每日速览2025年12月05日 15:03消息，特朗普点赞日本K-Car太可爱，特批进口，萌系神车将登陆美国市场。

　　 美东时间周三，美国总统特朗普在白宫对记者发表讲话时，抛出一项引发广泛讨论的政策构想：推动日本特有的轻型车K-Car在美国生产与销售。

　　 “它们非常小，它们真的很可爱，而我说，‘如果它出现在我们这个国家会怎么样？’”特朗普在阐述其拟放松拜登政府时期燃油效率标准的计划时，顺带提及这一想法。他强调：“目前这些车不被允许在这个国家生产，我认为这些汽车会做得很好，所以我们会批准这些汽车（在美国生产和销售）”，并称已授权美国交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）牵头推进相关审批工作。

　　 所谓K-Car，是日本独有的轻型自动车类别，受《道路运输车辆法》严格规制：车身长度不超过3.4米、宽度不超1.48米、高度不超2米，发动机排量上限为660cc，最大载重350公斤，且限定乘员不超过4人。该类车型因契合日本高密度城市环境、享有购置税减免、保险优惠及较低年检成本等政策红利，在本土市场长期占据约三分之一的新车销量份额，堪称“国民级出行工具”。

　　 然而，将K-Car引入美国市场的设想，与美国汽车消费现实存在显著错位。美国平均家庭规模更大、通勤距离更长、高速公路网络以高速通行和重型车辆为主，消费者普遍偏好中大型轿车、跨界SUV及全尺寸皮卡。K-Car所依赖的“极致紧凑+低功率”设计逻辑，在美国不仅面临安全性能质疑（如NHTSA曾指出，微型车在与3吨以上车辆碰撞时致死率显著升高），更难以满足主流用户对后备厢空间、拖曳能力、空调制冷效率及高速稳定性等基础需求。从产业角度看，这并非技术不可行，而是市场选择早已给出明确答案——过去数十年间，包括Smart Fortwo、Fiat 500等类似定位的“微型车”多次尝试登陆美国，最终均因销量惨淡而退出。

　　 值得注意的是，特朗普提出该构想的时间点耐人寻味：恰在其10月末访日行程结束后不久。据随行媒体报道，他在东京街头曾驻足观察多款K-Car，并向日方人员询问其税费政策与普及机制。这种基于直观印象而非系统性市场调研的政策动议，暴露出行政决策中经验主义倾向压倒专业评估的风险。尤其当涉及跨国土壤适配性极强的终端消费品时，单凭“看起来很可爱”或“很省油”就启动监管松绑，既低估了汽车工业的复杂性，也忽视了消费者主权的根本逻辑。

　　 作为回应，美国交通部长达菲表示，其部门已着手为丰田等车企在美国制造和销售“更小、更节能”的汽车“扫清障碍”。但需明确的是，“扫清障碍”不等于“创造需求”。当前美国联邦机动车安全标准（FMVSS）、环保署（EPA）油耗测试规程及各州独立认证体系，本就未禁止符合安全与排放要求的小型车进口——真正制约K-Car落地的，从来不是法规壁垒，而是商业逻辑闭环的缺失：缺乏规模化生产基础、无成熟本地供应链、无匹配的售后网络、无清晰的目标用户画像，甚至连充电/加油便利性（对混动K-Car而言）都尚未纳入规划。

　　 摩根大通分析指出，K-Car市场高度集中于日本国内，铃木、大发（丰田旗下）、本田三家合计占据约80%份额，其研发、制造、营销体系均深度绑定本土政策与使用场景。彭博情报高级汽车分析师Tatsuo Yoshida直言：“日本汽车制造商选择不在美国生产或销售轻型汽车，其原因是商业可行性。”他进一步解释，即便勉强导入，K-Car在美国的定价恐难低于2.5万美元（考虑合规改装、物流及渠道加成），而同等价位区间内，消费者可选择续航更长的纯电小型车、配置更丰富的入门级SUV，或二手中型轿车——“价格和成本完全不匹配”，绝非修辞，而是残酷的市场铁律。

　　 更具象征意味的是，这一提议与特朗普此前对日贸易立场形成微妙反差。今年早些时候，他就曾公开抱怨“美国汽车在日本市场份额过低”，并试图以此施压。时任日本首相石破茂则坦率回应：问题不在准入壁垒，而在于“美国制造的左舵、尺寸庞大且高油耗的汽车在日本根本没有市场”。如今角色反转——美方主动邀约日系微型车入美，看似姿态开放，实则凸显双边汽车产业结构性错配的深层困境：不是谁“不让谁进”，而是各自市场用数十年演化出的用车文化、基础设施与政策生态，早已将彼此的产品谱系推至需求光谱的两端。当政策制定者试图用行政指令强行弥合这种自然分野时，最可能的结果不是开辟新蓝海，而是耗费公共资源制造一场注定低效的产业实验。