马斯克能否拯救特斯拉？本文探讨其领导下的特斯拉面临的问题与未来走向。

　　 2025年上半年，特斯拉营收为418.3亿美元，同比减少10.6%，其中整车销售收入下滑17.9%；净利润为16.1亿美元，同比下降42.9%；整车销量为72.1万辆，同比减少13.2%。从数据来看，特斯拉在这一阶段面临一定的增长压力，尤其是在全球汽车市场竞争加剧、消费需求波动的背景下，销量和收入的双降反映出其在应对市场变化时仍需进一步调整策略。尽管如此，特斯拉在技术创新和品牌影响力方面依然保持优势，未来能否扭转颓势，关键在于其产品竞争力与成本控制能力的持续优化。

　　 2025年5月，马斯克正式辞去“政府效率部”职务，但其回归并未帮助特斯拉扭转下滑趋势。除财务表现外，

　　 还有四个坏消息：

　　 第一，被寄予厚望、被视为“特斯拉是科技公司”重要证明的FSD（Full Self-Driving）业务，上半年确认收入4.28亿美元，同比下降11.2%；这一数据反映出该业务在当前市场环境下面临的压力。尽管FSD一直是特斯拉估值的重要支撑，但收入下滑可能意味着技术落地速度、用户接受度或市场竞争等方面仍存在挑战。如何在短期内提升FSD的商业化能力，将是特斯拉未来需要重点应对的问题。

　　 第二，特斯拉的现金奶牛——直接计入净利润的“碳排放配额”交易，在2024年贡献了净利润的38.6%。然而，这一业务的收入已从2024年第二季度的8.9亿美元降至2025年第二季度的4.4亿美元，预计未来还会继续下降，直至归零。令人意外的是，这项即将走向尾声的“卖碳翁”生意，对特斯拉2025年第二季度净利润的贡献竟然高达64.2%。 从目前趋势看，碳排放配额交易对特斯拉利润的支撑作用正在明显减弱，这反映出其在该领域的竞争力和政策依赖度正在下降。对于一家以技术创新和可持续发展为标签的企业而言，这种变化或许意味着其需要更快地转向更具长期价值的业务模式，而非依赖政策红利维持财务表现。

　　 第三，原定6月25日发布的Model 2/Q杳无音信了；

　　 第四，“划时代”的4680电池原计划于2021年实现量产，全球规划产能达到60亿颗。然而，后续实测显示，4680电池的能量密度反而低于2170电池，快充性能也未达预期。同时，还存在负极产气、工艺良率不高等问题，导致截至2024年，4680电池的产量仅为1亿颗。

　　 好在，马斯克为拥趸准备了“精神食粮”：

　　 2025年6月22日，特斯拉在德克萨斯州的指定区域内启动了Robotaxi（无人驾驶出租车）的内部测试。此次测试共使用了10辆搭载FSD 13系统的Model Y车型。

　　 6月27日，一辆无人驾驶的Model Y行驶了27公里，成功将自己“交付”给客户（截至8月24日，没有第二例）；这一事件引发了外界对自动驾驶技术应用边界的关注。虽然目前尚不清楚这是否是测试的一部分，还是某种特殊场景下的演示，但其背后所体现的技术进展和潜在风险不容忽视。在技术不断突破的同时，如何确保安全、规范使用，仍是行业需要认真面对的问题。

　　 Optimus将于2025年底试产，2026年预计5万到10万台，2027年预计50万台，2028年预计100万台；

　　 “大饼”虽美，能否真正吃到仍存疑问。以Cybertruck为例，这款车型在全球范围内吸引了超过200万的预订量，显示出市场对其的高度期待。然而，实际交付情况却远未达到预期：2023年仅交付了4到5万辆，2024年交付量为3.9万辆，而到了2025年上半年，交付量更是降至1.07万辆。这反映出从订单到现实之间的巨大落差，也让人对特斯拉在产能和供应链管理上的能力产生质疑。尽管产品设计充满创新，但若无法稳定交付，消费者的热情终将被现实冷却。

　　 不如意事常八九

　　 1）销量

　　 整车销售是特斯拉的基本盘，占营收、利润、现金流的大头，但近年来表现疲软：

　　 2023年，交付181万辆、同比增长37.7%；

　　 2024年，交付179万辆、同比下降1.1%；其中Q1、Q2销量分别下降8.5%、4.8%；

　　 2025年Q1，特斯拉交付33.7万辆、同比下降13%；

　　 2025年Q2，特斯拉交付38.4万辆、同比下降13.5%。

　　 2025年H1，特斯拉共交付72.1万辆；其中，Model 3/Y交付69.8万辆、占比96.8%；其他车型（Model X/Y及Cybertruck）交付2.3万辆。

　　 2）“中式”改款

　　 特斯拉销量出现下滑，部分原因在于产品迭代速度未能跟上市场变化，同时消费者也逐渐对品牌产品产生审美疲劳。这一现象反映出市场竞争的加剧以及消费者需求的多样化。尽管特斯拉在技术层面仍保持领先，但在产品更新节奏和设计语言上，或许需要更多创新与调整，以重新激发市场热情。

　　 两款核心车型，Model 3 于 2016 年发布，Model Y 于 2019 年推出，直到 2025 年仍未进行实质性的升级或换代。

　　 特斯拉倒是从中国车企学了一些“花招、巧招”——改外观（微调尾标、灯组）、堆电池（多款车型提高78.4千瓦时）、加长（Model Y加长179mm）、舒适性升级（新增氛围灯、电动座椅调节）。

　　 但由于“先天因素”限制，特斯拉只学到中国车企的一点皮毛，冰箱、彩电、大沙发很难安排。

　　 3）赌高镍电池

　　 由于碳酸锂价格大幅下跌，动力电池的采购成本持续走低，一些车企通过增加电池容量来提升车辆续航里程，以此作为彰显“高端”的竞争手段。

　　 在中国，磷酸铁锂电池的广泛应用，推动了市场对镍的需求下降，导致国际镍价出现明显下跌。与此同时，特斯拉从LG新能源订购了高镍三元锂电池，取代此前由宁德时代提供的磷酸铁锂电池，这一调整使得Model 3和Model Y的续航里程得到了显著提升。 从行业趋势来看，电池技术的选择正逐步向性能与成本之间的平衡点靠拢。磷酸铁锂电池凭借其安全性高、寿命长以及成本优势，在部分市场占据主导地位，但高镍三元锂电池在能量密度上的优势，仍使其成为高端车型的重要选择。此次特斯拉的换装，反映出其在续航能力与市场竞争力上的持续优化，也预示着不同电池技术将在不同应用场景中继续共存并相互竞争。

　　 但高镍电池在热失控方面存在较大风险，其是否能够满足《电动汽车动力蓄电池安全要求》（将于2026年7月实施）仍存疑。这一标准的出台对电池安全性提出了更高要求，而高镍电池在能量密度提升的同时，也带来了更复杂的热管理挑战，相关技术能否及时跟进，仍是行业关注的焦点。

　　 4）三流的400V电气架构

　　 不要提及“云辇”、“易四方”等创新技术，仅从电气架构来看，特斯拉仍落后于中国二线车企。

　　 假如电气架构电压从400V提高到800V，在电池不变的情况下功率翻倍，或维持功率不变的情况下电流减半，热损耗下降75%（热损耗与电流的平方成正比）。

　　 充电功率受到车辆电气系统的影响，特斯拉V3超级充电桩的最高功率为250KW。

　　 一流车企已开始部署兆瓦级快充技术（1000KW），而二流车企则已升级至800V电气架构。特斯拉并非不了解800V的优势，而是在其高端车型（Model S/X）中正在进行相关测试。

　　 5）“销量救星”遥遥无期

　　 早在2020年，特斯拉已开始规划低价车型。2022年，宣布将推出比Model 3/Y定位更低的车型（尺寸缩小15%）。如果是SUV就叫Model Q，如果是轿车就叫Model 2，在中国售价约15万元。

　　 Model2/Q的发布日期一再推迟，最终确定将于2025年6月25日上市。

　　 没有人会不知道，唯一能够提升销量的车型就是Model 2/Q。小米以“零基础起步”，用了三年时间推出了SU7，特斯拉在设计和制造方面怎么可能比不过小米？

　　 Model2/Q若能在2023年上市，凭借降低门槛的策略，或许能有效提升销量，并吸引一批“特粉”。但如今已到2025年，中国市场15万元级别的新能源车型已经非常丰富，如元Plus 510旗舰版、银河E5 530星舰版、小鹏MONA M03、秦L DM-i、银河L7、宋Pro DM-i等，这些车型尺寸普遍达到B级，续航里程也普遍超过500公里，市场竞争愈发激烈。 在这样的背景下，Model2/Q若想突围，不仅需要在价格和配置上具备优势，更要在品牌认知和用户需求上精准把握。当前消费者对新能源车的选择更加理性，单纯依靠情怀或早期热度已难以支撑长期销量。因此，如何在众多同价位竞品中找到差异化定位，将成为其能否成功的关键。

　　 Model2/Q已错过最佳发布时间。对特斯拉来说，量产并非难事，真正挑战在于如何在售价15万元的情况下仍能保持盈利。

　　 单车毛利润已低于许多中国车企

　　 汽车行业是典型的规模经济领域。2021年，特斯拉的交付量达到2017年的9倍。尽管单车价格降至2017年的一半以下，但其毛利润率却提升至26.5%。 从这一数据可以看出，特斯拉在扩大生产规模的同时，有效控制了成本，并提升了盈利能力。这不仅体现了其在供应链管理、制造效率上的优势，也反映出电动汽车市场正在加速成熟。随着技术进步和产能提升，未来汽车行业或将出现更多类似特斯拉的“规模效应”案例。

　　 自2022年起，单车价格的下跌幅度持续超过成本的下降幅度，毛利率不断下滑，先后跌破18%和15%的水平。

　　 2025年Q1，单车毛利润3.8万美元、利润率11/3%;

　　 2025年Q2，单车毛利润回升到4.1万美元、利润率14.1%。

　　 2025年H1，整车销售收入287.1亿美元、成本250.3亿，毛利润仅36.8亿美元，毛利润率12.8%。但实际情况更糟：

　　 特斯拉将FSD（Full Self-Driving）系统用户所支付的费用分为两部分处理：其中50%计入当期营收，另外50%则列为“递延收入”。而对于选择按月付费的订阅用户，则不涉及递延收入的处理。 这种财务处理方式反映出特斯拉对FSD产品销售模式的精细化管理，也体现了其在收入确认上的审慎态度。将部分收入递延，既符合会计准则的要求，也能在一定程度上平滑财务表现，避免因一次性确认全部收入而带来的波动。同时，这也表明特斯拉正在逐步构建更加成熟和可持续的商业模式，特别是在自动驾驶技术这一高投入、长周期的领域。

　　 “递延收入”确认收入的规则十分特殊：不是按照时间进度，而是根据功能的解锁情况——每当一项新功能完成开发并上线，就确认一部分收入。这本质上更像是一种众筹模式。

　　 2025年H1，“整车销售”收入中，包括4.28亿美元FSD收入。

　　 若剔除FSD（完全自动驾驶）影响，特斯拉在2020年和2021年的单车毛利润分别为1.2万美元和1.3万美元；到了2023年，这一数字下降至7100美元；2024年进一步降至5400美元；而2025年上半年更是跌至4500美元（约合3.3万元人民币），已低于许多中国车企的水平，同时毛利润率也下滑至11.3%。 从数据来看，特斯拉的单车盈利能力近年来持续承压，尤其是在剔除软件收入后，其硬件业务的利润空间明显收窄。这或许反映出市场竞争加剧、成本上升以及供应链波动等多重因素的影响。同时，这也说明特斯拉正面临从技术领先向规模化盈利转型的挑战，尤其是在全球电动车市场日益激烈的背景下，如何维持利润水平将成为其长期发展的关键课题。

　　 FSD的“钱途”被高估得离谱

　　 1)递延收入——FSD蓄水池

　　 如果对特斯拉的粉丝进行分层，那些关注销量的早已不再追随，看重盈利能力的则处于观望状态。而对销量和利润都不太在意，坚定相信“特斯拉未来将依靠智能驾驶盈利”的，才是其核心群体。

　　 前面讲过，FSD收到的款是先计入“递延收入”（Deferred revenue），属流动负债。是与房地产公司“合同负债”相似的“水池”。

　　 房地产公司多售房屋，加快资金回笼是关键。FSD业务的核心在于提升“递延收入”，计提只是后续步骤。就像工资卡一样，进账更重要，至于怎么使用则可以之后再考虑。

　　 新、老车主订阅是“蓄水”，从递延收入中确认营收是“抽水”。假如老车主续订比例高，续订收入足以抵消营收确认。那么新车主的贡献全都是净流入，水位将迅速升高。

　　 实际情况是，2024年交付量接近180万辆，而年末的递延收入仅比年初增加6300万美元，约占整车销售收入的0.087%（若对万分之8.7缺乏概念，可以参考小米一款169元的“车规级磁吸纸巾盒”，其价格相当于车价的0.085%）。

　　 2）FSD赚不回研发费用

　　 2018年，特斯拉交付量达到24.5万辆。2019年，公司从2018年底的“递延收入”中确认了2.2亿美元的收入。这意味着，每辆在2018年售出的车辆，在2019年可带来900美元的FSD收入。

　　 2019年，特斯拉交付量达到36.8万辆。2020年，公司从2019年底的“递延收入”中确认了2.83亿美元的收入。根据计算，每辆2019年售出的车辆，在2020年可带来770美元的FSD收入。

　　 2020年，特斯拉2021年交付量达到45万辆。在2021年，公司从2020年底的“递延收入”中确认了3.1亿美元的收入。根据规定，每售出一辆车，特斯拉在2021年可确认690美元的FSD（完全自动驾驶）相关收入。

　　 2021年，特斯拉在2022年交付了93.6万辆汽车，同时从2021年末的“递延收入”中确认了4.72亿美元的营收，这一金额相当于当年研发费用的12%。这反映出公司在财务处理上的策略，也显示出其在研发投入上的持续投入。尽管营收数据亮眼，但如何平衡递延收入与实际经营成果，仍是外界关注的焦点。

　　 2022年，特斯拉2023年交付量达到131万辆。当年，公司从“递延收入”中确认了4.69亿美元的营收，这一金额约占其2023年研发费用的15.3%。

　　 2024年，从“递延收入”中确认营收8.72亿美元，较2023年增加4亿美元。

　　 2024年4月，特斯拉将北美地区的买断价格从1.2万美元下调至8000美元；同年6月，其订阅服务费用从199美元/月降至99美元/月；到了9月，北美买断价进一步降至4500美元。

　　 大幅降价效果显著：

　　 买断

　　 2025年上半年新增订阅对“递延收入”的贡献为5.79亿美元，但在确认了4.28亿美元的FSD收入后，递延收入仅增长了1.5亿美元。

　　 订阅

　　 订阅收入出现“井喷”，2024年达到3.2亿美元，占FSD收入的26.6%。根据粗略估算，这相当于为特斯拉带来了约250万月新增订阅用户（假设250万新用户，平均每人订阅1个月）。 从目前的数据来看，特斯拉的订阅服务正呈现出强劲的增长势头，反映出用户对FSD功能持续增强的兴趣和认可。这一增长不仅提升了公司的收入结构，也显示出自动驾驶技术在市场中的接受度正在逐步提高。未来，随着更多功能的推出和用户体验的优化，订阅模式有望成为特斯拉收入的重要支柱之一。

　　 2025年第二季度，特斯拉确认FSD（完全自动驾驶）收入为1.7亿美元，仅占其研发费用（15.6亿美元）的10.7%。尽管特斯拉未明确披露FSD在整体研发支出中的占比，但有行业估算认为该比例约为30%。 从目前的数据来看，FSD的收入与投入之间仍存在较大差距，反映出该技术在商业化道路上仍面临挑战。尽管特斯拉在自动驾驶领域持续投入，但如何提升FSD的盈利能力，将是未来需要重点解决的问题。

　　 在全球销量高达180万辆的情况下，FSD还赚不回研发费用！

　　 3）买断用户增长不乐观

　　 FSD订阅费用已到账，其中50%计入本期营收，剩余50%作为递延收入处理，按照相关会计规则在未来期间逐步确认为营收。 从财务披露的角度来看，这种收入确认方式体现了企业对收入计量的审慎态度，也符合会计准则中关于递延收入的规范要求。将部分收入暂记为递延，有助于更真实地反映企业的经营成果，避免因一次性确认而造成利润波动。这种方式既保障了财务数据的准确性，也为投资者提供了更为稳定的业绩参考依据。

　　 特斯拉基于新增用户数及买断价，对接下来12个月的可确认收入进行了展望。 从当前市场环境来看，特斯拉在新能源汽车领域的持续扩张，尤其是在全球多个市场的布局深化，为其未来收入增长提供了坚实基础。新增用户数量的提升，反映出品牌吸引力和产品竞争力的增强，而买断价的设定则在一定程度上影响了用户的购买决策与企业的利润空间。这种收入预测不仅体现了公司对未来市场的信心，也显示出其在战略规划上的前瞻性。

　　 下面用2023年Q4、2024年Q4和2025年Q2的数据进行对比：

　　 2023年销量为181万辆，年末预测2024年将从“递延收入”中确认9.26亿美元，实际确认8.72亿美元；

　　 2024年销量为179万辆，年末预计2025年将从“递延收入”中确认8.4亿美元。2025年上半年已确认收入4.28亿美元，预计下半年将确认收入4.12亿美元。

　　 2022年、2023年买断用户产生的递延收入尚未完全确认，而2024年又新增了一批用户。站在2024年末展望2025年，按理说可确认的收入应该比2023年对2024年的预期更高。然而实际情况是，2025年的预计收入（8.4亿美元）反而显著低于2024年的水平（9.3亿美元）。 从市场表现来看，这一变化可能反映出收入确认节奏的放缓，或是新用户带来的收入贡献不及预期。这种趋势值得进一步关注，尤其是在企业持续扩张的背景下，如何有效转化用户价值将成为关键。

　　 “卖碳翁”的好日子到头了

　　 美国联邦政府及各州为推动车企向新能源转型，推出了“零排放车辆（ZEV）信用积分”制度。特斯拉作为该政策的主要受益者，自2015年以来通过出售积分累计获利110亿美元，这对2020年实现扭亏为盈起到了关键作用。 从行业角度来看，ZEV信用积分制度不仅为新能源车企提供了额外的收入来源，也促使传统车企加快电动化步伐。特斯拉的成功案例表明，政策支持与市场机制相结合，能够有效推动产业变革。然而，这一制度也引发了关于公平竞争和补贴依赖的讨论，未来如何平衡激励与市场自主性，将是政策制定者需要持续关注的问题。

　　 2020年，特斯拉首次实现盈利，净利润达到8.6亿美元。其中，出售碳排放配额的收入为15.8亿美元，相当于净利润的183%。#名副其实“卖碳翁”#

　　 2021年-2023年，特斯拉盈利能力爆棚。“卖碳”收入虽然微涨，占净利润的比例却一路降至2023年的12%。

　　 2024年，净利润同比下降51.7%，卖碳收入占比提高到38.6%。

　　 2025年上半年，公司净利润为16.1亿美元，同比下滑42.9%，其中卖碳收入达到10.34亿美元，占净利润的64.2%。 从数据来看，公司主营业务盈利能力明显减弱，净利润大幅下滑反映出经营压力加剧。而卖碳收入在整体净利润中占比超过六成，说明碳交易已成为支撑公司利润的重要来源。这一现象不仅揭示了当前企业盈利结构的单一性，也反映出行业在绿色转型过程中对政策工具的高度依赖。如何提升核心业务的盈利能力，减少对非主营业务的依赖，将是企业未来需要重点思考的问题。

　　 2025年7月1日特朗普签署《大而美法案》，推翻了前任民主党政府几乎所有鼓励新能源的政策，特斯拉成为最大受害者。

　　 首先，购买电动车最高可享受7500美元的联邦税收抵免政策已被取消；

　　 其次，ZEV积分的强制性逐渐减弱（存在被取消的可能性），导致车企购买意愿明显下降。2025年第二季度，“卖碳”收入为4.39亿美元，同比下降50.7%；美国碳交易市场出现崩溃，特斯拉该项收入预计将持续下滑。

　　 最后，与新能源相关的其他业务（光伏、储能、动力电池）均受到严重冲击。

　　 基本盘（卖车）疲软，FSD连研发费都赚不回，“卖碳”收入或将归零，撑起万亿美元估值的三大支柱“两伤一死”，马斯克也无能为力。

　　 *以上分析仅供参考，不构成任何投资建议 ！